Soudan - Umbria : Fin programmée d’un géant

Sur le récif Wingate au nord de Port Soudan git l’une des dix plus belles épaves du monde accessibles aux plongeurs. Reste à en connaître les accès, la disposition des cales, le labyrinthe des coursives qui peuvent se transformer en pièges mortels pour un non initié. Familier des lieux, Steven Surina, nous a cornaqués dans les intestins oxydés du géant défunt.

En cet après-midi de mai, le soleil éclabousse l’océan immobile de rayons déjà obliques. Ma première visite de l’épave remontant aux calendes grecques, j’avais gardé le souvenir de protubérances métalliques qui dépassaient encore de la surface : extrémité d’un mât et vestiges des bossoirs destinés à mettre les chaloupes à la mer. La mer n’étant pas tendre avec tout ce que nous lui abandonnons, les tempêtes et le temps en ont eu raison. De la proue baignée dans la lumière trop crue du contre-jour, on distingue plutôt mal les détails : chaînes d’ancre, potences, treuils, cabestan, tout est en phase de dissolution annoncée. M’est avis que les jours de cette épave sont comptés et que peu de générations de plongeurs pourront encore la contempler ainsi.

Il n’en reste pas moins qu’il ne s’agit pas seulement là d’un amas de ferrailles en voie de disparition. Les bateaux ont ceci de commun avec nous que nous leur attribuons un nom comme à nos semblables. D’ailleurs ne dit-on pas que nous les « baptisons » ? Aussi, ne puis-je m’empêcher de résumer son histoire tant elle est intimement mêlée à la nôtre. Et quelle histoire !

Le 30 Décembre 1911, un cargo de 10.076 tonneaux, long de 154,95 m, large de 18,06 m sort des chantiers Rieherst Schiffswerks de Hambourg. Baptisé Bahia Blanca, c’est sous les couleurs de la compagnie Hamburg-Amerika Line qu’il fait la liaison entre l’Europe et l’Argentine. Lorsqu’éclate le Première Guerre Mondiale en 1914, il est contraint de rester au port de Buenos Aires et ce jusqu’à la fin du conflit. Il est alors racheté par le gouvernement argentin, qui l’exploite sous le même nom jusqu’en 1935.

FORZA UMBRIA !

A cette date, il est revendu au gouvernement italien alors en guerre avec l’Ethiopie. Il est alors entièrement rénové et transformé en transport de troupes après avoir été rebaptisé Umbria, du nom de la province italienne. En 1937, après deux années de service, il est revendu à la compagnie génoise Lloyd Triestino Navigation Company qui l’utilise comme cargo mixte, transportant passagers et fret en Méditerranée et en mer Rouge.
Lorsqu’éclate le Seconde Guerre mondiale en Septembre 1939, l’Italie reste neutre pour un temps et le navire continue de naviguer librement pour approvisionner son armée d’Afrique de l’Est. Pas pour bien longtemps.

En Mai 1940, alors que les troupes allemandes envahissent la Hollande, la Belgique et la France, le cargo commandé par le capitaine Lorenzo Muiesan, un marin chevronné, est stationné au port italien de Gênes. Protégé par sa neutralité, le navire entame un long parcours qui le mène de Gênes à Livourne, puis à Naples, ports dans lesquels au sus et au vu de tout le monde, il remplit ses cales de 5510 tonnes d’explosifs et 2910 tonnes de frêt à destination de Massaoua, Assab, Karachi, Bombay, Madras, Calcutta et Rangoon.

Il n’échappe pourtant à personne, et surtout pas aux observateurs britanniques, que l’essentiel du chargement est hautement stratégique et pourrait être utilisé contre les Alliés en cas d’entrée en guerre de l’Italie : 360.000 bombes d’avion de 15, 50 et 100 kg, des tonnes de fusées, détonateurs, explosifs et munitions diverses, le tout destiné aux ports érythréens de Massaoua et d’Assab occupés par les troupes du Duce. Outre ces matériels, les cales renferment des tonnes de ciment en sacs et… trois Fiat Balilla 1100 dont la présence détonne quelque peu avec le reste du chargement.

LA FIN ANNONCÉE

Le 28 Mai 1940, l’Umbria fait le plein d’eau et de charbon à Messine en Sicile avant de faire route vers le canal de Suez. Le 3 Juin, il atteint Port Saïd où il refait le plein d’eau et de charbon. Alors qu’il s’engage sur le canal avec à son bord les pilotes officiels, des officiers de la Royal Navy embarquent à leur tour. Eu égard aux bruits de bottes qui agitent l’Italie de Mussolini, prémices d’une entrée en guerre imminente, ils n’ont de cesse d’accumuler les tracasseries administratives pour ralentir le cargo et son mortel chargement. Las, malgré cela, l’Umbria atteint Suez, ultime porte sur la mer Rouge.

Lorsqu’il quitte Suez le 6 Juin, le cargo est immédiatement escorté par le sloop HMS Grimsby (U16)* de la Royal Navy. Le 9 Juin, date de l’entrée des deux navires dans les eaux soudanaises, le commandant du bâtiment britannique prétextant un contrôle douanier oblige le capitaine Muiesan à venir mouiller au nord de Port Soudan, sur Wingate Reef.

* Sera coulé le 25 Mai 1941 par des bombardiers ennemis le long de la côte Nord-africaine.

Entre alors en scène le HMS Leander, un croiseur léger de la Royal New Zealand Navy. Son commandant dépêche le lieutenant de vaisseau Stevens à la tête d’un groupe de 22 hommes pour perquisitionner le cargo italien. Malgré une fouille nocturne approfondie, aucune marchandise de contrebande n’est trouvée. Le prétexte pour un arraisonnement en bonne et due forme fait toujours défaut aux Alliés. Les hommes de Stevens passent pourtant le restant de la nuit sur le pont.

LE STRATAGÈME

Hormis une chaleur écrasante, la matinée du lendemain, 10 Juin 1940, se passe sans incident notable. Retourné dans sa cabine, le capitaine Muiesan capte alors un message des autorités italiennes, relayé par l’émetteur d’Addis-Abeba : « Transmission extraordinaire pour les troupes de l’Empire italien : la guerre avec l’Angleterre et la France sera déclarée ce soir à 19 heures et les hostilités débuteront à minuit ».

Conscient de l’impasse dans laquelle il se trouve et redoutant que la cargaison ne tombe aux mains de ceux qui seront bientôt officiellement ses ennemis, il prend une décision et convoque discrètement ses officiers. Un stratagème radical est mis au point : L’Umbria sera sabordé. Pour y parvenir sans éveiller les soupçons des marins néo-zélandais, on prétextera un exercice d’évacuation. Crédule, le lieutenant Stevens donne son accord.

Tandis que l’exercice d’évacuation commence, et que l’équipage s’entasse en bon ordre dans les chaloupes de sauvetage, deux marins italiens atteignent la cale, ouvrent les vannes Kingston et les sabotent afin que nul ne puisse les refermer. L’eau envahit inexorablement le navire. C’en est fini de l’Umbria. Il git bientôt sur bâbord selon un angle de 60° à plus de 30 m de profondeur. Médusés, les Néozélandais n’ont plus d’autre choix que d’accueillir les marins italiens à bord du Leander. Aucune perte humaine n’est à déplorer ce jour-là.

Le capitaine Muiesan et ses hommes, quant à eux, ne reverront le ciel de l’Italie qu’après avoir passé cinq longues années, nourris, logés et blanchis, dans un camp de Sa Très Gracieuse Majesté le Roi d’Angleterre.

• Cet article a pu être réalisé grâce à Steven Surina.
Alysés Club
http://croisieres.alysesplongee.com/
et
H2O Voyage
http://www.h2ovoyage.com/

• Retrouvez cet article dans le N° 141 de Plongeurs International (Sep/Oct. 2016) à paraître début Septembre.

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